日韩贸易摩擦扰乱汽车产业链
随着日本和韩国之间贸易争端的进一步升级，日韩之间的汽车供应链也面临前所未有的升级压力。
7日，日本政府正式颁布新版《出口贸易管理令》，宣布将韩国从贸易伙伴白名单中删除（以下简称“白名单”）。韩国政府立即发表声明，敦促日本尽早撤回单方面不恰当的措施，通过对话和共谋寻求解决方案，并将日本从其贸易伙伴的“白名单”中作为对策予以取消。
根据日本公告，受淘汰白名单影响的出口产品总数为168个，几乎覆盖了日本和韩国之间密切交易的所有行业类别，包括近80种用于制造汽车的材料和产品。核心组件。
日本和韩国是世界领先的汽车工业国家。
根据国际市场研究机构IHS的数据，日本2018年的汽车总产量为835万辆，位居世界第二，而韩国汽车总产量为374万辆，位居世界第五。此外，根据两家中央银行的数据，汽车及零部件产业占日本对外贸易总额的4.5％。韩国的对外贸易总额为5.7％。
根据韩国BNK投资证券的报告，日本三大汽车公司（丰田，本田和日产）的零部件平均本地化率为93.7％。由于与雷诺的联盟，日产可以将部分产业链扩展到海外，而丰田和本田的本地化率相对较高，达到近95％。韩国现代汽车集团现代和起亚品牌的部件本地化制造率约为95％，部分型号中超过99％的部件已经本地化。
韩国汽车工业（中国）联合会会长朴英奎表示，这与韩国汽车公司在发展初期所面临的环境有关。 20世纪60年代，现代汽车成立时，韩国汽车行业的顶级公司深受日本汽车公司的欢迎。合作，但当“新车”由于与日本三菱汽车的合作被切断而被迫破产时，现代汽车的创始人决定将零件本地化。从那时起，现代已经建立了一家生产零部件的子公司，并拥有本地化的内燃机和零部件。目前，摩比斯已成为世界十大零部件公司之一。
他认为，目前韩国和日本在传统汽车方面的合作空间很小。即使有合作的空间，他们中的大多数都与韩国的小型汽车公司以及已经建立了合作关系的一些外国汽车公司合作。
一家韩国汽车公司的负责人告诉第一财经记者，日本和韩国是全球汽车工业发达国家本地化比例最高的两个国家，因为没有像欧盟这样的发达国家。贸易供给体制和对外贸易开放相对较晚，中国有广阔的市场背景。因此，两家公司从很小的时候开始将汽车零部件和相关产业链转移到大陆。
上海应用科技大学汽车工程学院教师李伟表示，虽然日本和韩国在本地化方面都处于最前沿，而传统的柴油发动机已经成熟，但可以使用的供应链变化更充足。相比之下，氢燃料等未来的汽车仍然处于高水平的技术垄断地位。日本和韩国在汽车行业的贸易争端结果也将取决于未来哪个国家可以完成汽车。核心组件的本地化。
韩国BNK证券有限公司的一份报告显示，与传统能源汽车相比，韩国在燃料电池新能源汽车方面仍处于弱势劣势。
上述报告显示，在以氢燃料的车辆中，燃料电池堆和氢燃料存储装置的成本占总成本的近60％，并且其中存储装置外部的碳纤维和所使用的电动机薄膜堆栈中有两个。产品方面，日本公司的产品在全球相应的市场份额均超过70％，这两款产品在氢燃料汽车中的成本大概占20％至25％，同时也导致同样的氢燃料汽车产品，韩国的国产化率与日本丰田等竞争对手相比，降低了约5％。
韩国BNK证券分析师李山告诉第一财经记者，约有3％至5％的零部件，包括这两种产品，而韩国仍然没有技术优势。
现代汽车的研发负责人告诉第一财经记者，目前现代销售的氢燃料汽车的份额仍然有限，因此现代有一些时间研究和开发新的供应商。现代汽车第二季度财报显示，今年上半年现代和起亚在韩国的总销量为348万辆，但同期氢燃料汽车仅售出1,546辆。
北京现代的研发人员还表示，现代汽车是为数不多的同时开发和销售各种新能源汽车的汽车公司之一。各种汽车零部件和技术之间存在相似之处。市场挑战大于北京现代的影响。
然而，李伟认为，与日本相比，如果韩国汽车公司需要使用新的零件和材料，他们将需要进行几个月的测试和验证。此外，韩国汽车公司仍然受设计概念的影响。日本汽车公司的影响很深，如果日韩汽车公司之间的交流因此事件而中断，韩国汽车公司将需要以更大的勇气进行长期的内部整合。
主编：包一凡